Uutiset

Vuosina 2013–2025 suunnitelmien ja selvitysten valmistuttua on Turun raitiotien suunnitteluun käytetty kaikkiaan noin 17 miljoonaa euroa. Turun kaupungin maksuosuus kaikista suunnittelun kustannuksista on noin 70 prosenttia. Tästä valtaosa, 14 miljoonaa euroa, kului vuosien 2024–2025 toteutussuunnittelussa.

Nämä tiedot löytyvät raitiotien verkkosivuilta täällä: https://turunraitiotie.fi/etusivu/tietoa-raitiotiesta/kustannukset/

Raitiotien käyttökustannuksiin sisältyvät muun muassa liikennöinti, vaunujen ja radan kunnossapito, varikon ylläpito sekä raitiotien omaisuudenhallinta. Kustannukset on otettu huomioon kuntatalouslaskelmassa.

Raitiotien liikennöinnin ja raitiovaunujen kuoletuksen vuosittaiseksi kustannukseksi on arvioitu 11,4 miljoonaa euroa vuodessa. Raitiotien käytön aikana lipputulojen, liikennöinnin sekä hoidon ja ylläpidon nettovaikutuksen on arvioitu olevan noin 3–5 miljoonaa euroa vuodessa negatiivinen vuosien 2034–2050 välillä.

Turun raitiotiehankkeessa allianssilla on 5 vuoden jälkivastuuaika. Sinä aikana allianssi vastaa mahdollisista vioista ja puutteista. Turun Raitiotie Oy ja Turun kaupunki tilaajina valvovat jälkivastuuajan toimintaa. Allianssilla on kustannusarvioon liittyvät kannusteet sille, että raitotie toimii hyvin ja luotettavasti käyttöönoton jälkeen. Allianssissa mukana olevat yksityiset yritykset vastaavat jälkivastuuajallakin kustannusten ylityksistä omalta osaltaan.

Raitiotien radan kunnossapitoa on mahdollista hankkia Turun Raitiotieallianssilta tai vaihtoehtoisesti kaupungin omistama Turun Raitiotie Oy kilpailuttaa kunnossapidon erikseen. Raitiovaunujen kunnossapitopalvelu on tarkoitus hankkia osana kalustotoimitusta raitiovaunujen toimittajalta pitkällä, noin 15 vuoden kunnossapitosopimuksella.

Esitetty vertaus Tampereen korkoprosenttiin liittyy tuolloiseen alhaiseen korkotasoon. Tällä hetkellä korkotaso on erilainen ja laskelmissa käytetty korko-olettama vastaa nykytasoa.

Raitiotieinvestoinnin kassavirta runkobussivaihtoehtoon nähden n. 3,4 miljoonaa negatiivisempi. Raitiotieinvestoinnin toteuttaminen ei suoraan tarkoita kunnallisveron korottamista. Investoinnin aiheuttamaa negatiivista vaikutusta voidaan pienentää vaihtoehtoisin toimenpitein, kuten esimerkiksi omaisuuden myynneillä. Vertailu kunnallisveroon antaa kuitenkin mittakaavaa ja on siten ymmärrettävää.

Keskimääräinen negatiivinen vaikutus vastaa alle 0,1 kunnallisveroprosenttia. Kassavirta on alkuvuosina keskimääräistä negatiivisempi ja tällöin vaikutus vastaa 0,2–0,4:ää prosenttiyksikköä. Vaihtoehdoista investoinnin rahoittamiseksi keskustellaan kevään aikana.

Tähän ei valitettavasti voi antaa suoraa vastausta. On selvää, että rahan arvo muuttuu jatkuvasti, ja kuten olemme viime vuosina nähneet, hinnat nousevat välillä merkittävästi, toisaalta välillä hinnat saattavat myös laskea.

Kaikki kustannusarviot, myös tämän hankkeen kustannusarvio sidotaan indeksiin, joka kuvaa hintojen muutosta. Rakentamisen kustannukset on sidottu ns. MAKU-indeksiin, jolla laskettuna tämä hanke suoraan 10 vuoden takaiseen tasoon olisi ollut 398 miljoonaa euroa eli 67 miljoonaa euroa vähemmän kuin tämänhetkinen kustannusarvio tässä kustannustasossa. Eteenpäin tällaista laskelmaa on mahdoton tehdä.

Jos raitiotie rakennetaan, nykyisen runkobussijärjestelmän kehittämiseen liittyvät kulut jäävät toteutumatta, joten raitiotien lisäkustannus on näiden vaihtoehtojen välinen erotus. Tämä erotus on suurimmillaan raitiotien toiminnan ensimmäisinä vuosina 2034–2038. Tuolloin erotus on korkokulujen, lyhennysten ja liikenteen käyttötalouden osalta yhteensä noin 21–23 miljoonaa euroa vuodessa, tai kumulatiivisesti noin 112 miljoonaa euroa viiden vuoden aikana. Tulevina vuosina vuosikohtainen lisäkustannus on pienempi, kun korkokulujen erotus pienentyy.

Ensimmäisen viiden kokonaisen raitiotien käyttövuoden (2034–2038) kumulatiivinen kuntatalousvaikutus on kaikki kuntatalouslaskelman erät huomioiden 59 miljoonaa euroa negatiivisempi runkobussivaihtoehtoon verrattuna.

Luvut eivät sisällä inflaatiokorjauksia eikä diskonttauksia. Laskelmiin sisältyy monia epävarmuustekijöitä.  Tarkemmat arviot arvioiduista Turun menoista ja tuloista on esitetty raitiotien kuntatalouslaskelmassa.

Kuntatalousvaikutusten arviointi täällä: https://turunraitiotie.fi/etusivu/suunnitelmat-ja-selvitykset/vaikutusarvioinnit/#Kuntatalousvaikutusten%20arviointi

Nyt ollaan päättämässä tästä yhdestä reitistä, joka kulkee satamasta keskustan ja Kupittaan kautta Varissuolle. Sitova kustannusarvio sisältää tämän reitin rakentamisen kaupunkiympäristöineen. Varikko palvelee tämän reitin tarpeita. Varikon tontti on sen verran pieni, ettei tälle varikolle voi lisätä vaunuja muita linjoja varten. Iso-Heikkilän varikolle mahtuisi kuitenkin muutama lisävaunu, jos sataman ja Varissuon välisen linjan vuoroväliä pitäisi tihentää esimerkiksi 6 minuuttiin.

Raitiotiestä on olemassa laajempi tavoiteverkko, jossa on esitetty linjaukset Runosmäkeen, Raisioon, Skanssi ja Kaarinan suuntaan sekä Hirvensaloon. Jos tulisi laajempi raitioverkosto, tällöin tarvittaisiin uusi varikko.

Raitiotievarikon on tärkeä sijaita lähellä raitiotien reittiä, jotta yhdysraiteen pituudesta ei tule turhan pitkä. Sen vuoksi Turun raitiotien ensimmäinen varikko olisi Iso-Heikkilässä n. 1,1 km päässä itse raitiolinjasta. Tampereella varikko sijaitsee Hervannassa, lähellä ensimmäistä linjaa. Tällä hetkellä Tampereella suunnitellaan toista varikkoa, kun raitiotien hankesuunnittelua tehdään Ylöjärven suuntaan.

Raitiotien suunnitelmissa on taustalla Turun tavoitteet mm. kaupunkitilan kehittämiseksi, kestävien liikennemuotojen edistämiseksi ja kaupunkiluonnon lisäämiseksi.

Turun Raitiotieallianssin sitova kustannusarvio perustuu toteutussuunnitelmassa ja alustavissa katusuunnitelmissa esitettyihin ratkaisuihin. Raitiotien toteutusratkaisut tukevat kaupungin tavoitteiden sekä kustannusarvion saavuttamista, ja siksi hanke on tärkeä rakentaa nyt tehtyjen suunnitelmien mukaisesti. Muutoin vaikutuksia ei välttämättä saavuteta samalla tavoin. Katu- ja liikenteenohjaussuunnitelmista päätetään aikanaan normaalien kaupungin päätösprosessien mukaisesti.

Liikennejärjestelyitä muutettaisiin kokonaisuutena Aninkaistenkadulla Tuureporinkadulta Uudenmaankadulle Itäisen Pitkäkadun risteykseen saakka. Tällä välillä Aninkaistenkadulla autoliikenteen kaistojen määrä vähenee yhteen kaistaan suuntaansa. Tilalle tulevat yksisuuntaiset pyörätiet ja erotusalueita, joille istutetaan lisää katupuita. Tämä parantaa kaupunkiympäristön viihtyisyyttä Aninkaistenkadulle nykytilanteeseen verrattuna ja täydentää pyörätieverkostoa. Kaistamäärä autoliikenteelle on siten sama kuin Tuomiokirkkosillalla, eli tällä tavoin liikennejärjestelyt sovitetaan yhtenäiseksi kokonaisuudeksi keskustan kohdalla.

Tuomiokirkkosillan itäpuolella Uudenmaankadulla vähenee myös autokaistojen määrä aina Itäiselle Pitkäkadulle saakka. Hämeenkadun ja Itäisen Pitkäkadun välillä parannetaan joukkoliikenteen toimintaa varaamalla autokaistojen rinnalta busseille yksi kaista kumpaankin suuntaan. Kadulle tulisi niin ikään yksisuuntaiset pyörätiet ja tilaa katupuille.

Raitiotien matkustajamääristä on laadittu päivitetyt ennusteet vuoden 2024 aikana. Ennusteet ovat olleet pohjatietona, kun raitiovaunujen maksimipituutta koskevia valintoja on tehty toteutussuunnittelussa. Vaunujen maksimipituus on 37 metriä, jota pidempiä vaunuja ei valituille pysäkkipaikoille saada mahtumaan tilanahtauden vuoksi. Esimerkiksi TYKSin pysäkin pituutta rajoittavat Sirkkalankadun liittymä ja Kiinamyllynkadulla oleva kaarre.

Raitiotiellä on kapasiteettia pitkälle tulevaisuuteen ja kaluston suunniteltu kapasiteetti sisältää varmuusvaraa kysynnän kasvulle. Kysynnän kasvu olisi luonnollisesti toivottavaa, ja se yleensä tuo myös lisää lipputuloja. Lisätuotot mahdollistavat kapasiteetin kasvattamisen esimerkiksi vuoroväliä tihentämällä. Tähän varaudutaan raitiovaunuhankinnan optioin, joilla voidaan hankkia lisävaunuja.

Millaiset raitiovaunut Turkuun hankittaisiin? Lue täältä: https://turunraitiotie.fi/etusivu/tietoa-raitiotiesta/raitiovaunut/

Raitiotien liikenne-ennuste täällä: https://turunraitiotie.fi/etusivu/suunnitelmat-ja-selvitykset/vaikutusarvioinnit/#Raitiotien%20liikenne-ennuste

Superbussivaihtoehdossa tunnistettiin riskiksi jo vuoden 2019 yleissuunnitelmassa, että tavoiteltuja vaikutuksia mm. kaupunkikehityksen osalta ei saavuteta, mikäli suunnitellusta laatutasosta tingitään. Kansainvälisiä esimerkkejä suunnitteluratkaisujen rapautumisesta superbussilla on etenkin verkon laajennusten yhteydessä. Mahdollinen valtion rahoitus superbussiin edellyttäisi laadukasta toteuttamista.

Superbussille ei laadittu katukohtaisia suunnitelmia, minkä vuoksi superbussin karkea kustannusarvio on laadittu raitiotien kustannusarvion pohjalta. Tarkoituksena on ollut muodostaa tiiviissä aikataulussa mahdollisimman vertailukelpoinen kustannusarvio superbussille määriteltyjen periaateratkaisujen pohjalta. Kustannusarviosta on poistettu osia, jotka eivät ole välttämättömiä superbussille kuten ratasähkö. Lisäksi esimerkiksi pohjanvahvistuksia ja johtosiirtoja on suunniteltu superbussiselvityksessä esitettyjen periaatteiden mukaisesti kevyemmin kuin raitiotiellä. Superbussin suunnitelmaratkaisuja ja kustannusarvioita pitäisi tarkentaa mahdollisessa jatkosuunnittelussa. 241 M€ ei sisällä superbussikaluston hankintaa.

Superbussille ei ole laadittu liikenne-ennustetta vaan kapasiteetin riittävyyttä on arvioitu raitiotien ja runkobussin vuoden 2050 ennusteiden pohjalta. Kapasiteetti muodostuu vuorovälistä ja kaluston paikkamäärästä. Mikäli superbussien paikkamäärää ei voida kasvattaa pitkälläkään tulevaisuudessa, vaihtoehdoiksi jää linjastoratkaisut (esimerkiksi täydentävä bussilinjasto) sekä vuorovälin tihentäminen. Vuorovälin tihentäminen viittä minuuttia tiheämmäksi arvioidaan aiheuttavan liikenteellisiä ongelmia yhteiskaistojen, yhteispysäkkien sekä liittymien ruuhkautumisen myötä. Vaihtoehtona on myös raitiotien rakentaminen.

Kuntalaisäänestyksiä ei ole Turussa järjestetty koskaan. Neljän vuoden välein on kuntavaalit, ja näissä kaupunkilaiset valitsevat äänestämällä itselleen edustajan kaupunginvaltuustoon. Raitiotiessä kyse on erittäin pitkän tähtäimen kaupunkikehityshankkeesta, joka vaikuttaa Turkuun vuosikymmeniä. Äänestäjien tulisi tutustua hyvin laajaan, monitahoiseen asiaan syvällisesti voidakseen tehdä oman päätöksensä asiasta. Turun kaupunki järjestää kansalaispaneelin, jossa edustavalla otoksella valitut 50 kaupunkilaista edustavat kaupungin asukkaita. He saavat kattavat materiaalit tutustuttavaksi, minkä lisäksi he käsittelevät asiaa yhteisessä keskustelussa päivän ajan ennen kuin muodostavat kantansa. Toriparkin yhteydessä esitettiin kuntalaisäänestystä, ja tällöin kustannuksiksi arvioitiin puoli miljoonaa euroa.

Raitioliikenne ja paikallisjuna eroavat merkittävästi. Raitioliikenne tarjoaa tiheän pysäkkiverkoston ja pienet vuorovälit; pysäkkien välimatkat mitataan sadoissa metreissä ja vuorovälit minuuteissa. Junille tarkoitetut raiteet eivät kaksiraiteisinakaan mahdollista pieniä pysäkki- ja vuorovälejä; pysäkkien välit ovat kilometrejä. Merkittävän eron tuo liikkuminen junaradan tai raitiotien yli tai läheisyydessä. Raitiotie yhdistää junaradan eri puolia, ja raitiotien yli on helppo kävellä, pyöräillä tai ajaa autolla. Rautatie sitä vastoin erottaa kaupungin eri osia, ja rautatien ylittäminen hoidetaan turvallisuussyistä esimerkiksi silloin tai tunnelein.

Kyseessä ei ole tavanomainen kysely, vaan keskustelualusta. Keskustelussa kuka tahansa kaupunkilainen voi ottaa anonyymisti kantaa toisten kaupunkilaisten kirjoittamiin väitteisiin (samaa mieltä/eri mieltä/neutraali), sekä esittää omia väitteitään. Väitteitä tulee alustalle jatkuvasti lisää ja keskustelu elää täysin sen mukaan, mitä keskustelijat alustalle kirjoittavat. Kaupunki ei määrittele keskustelun sisältöjä. Tarkoituksena on tuottaa päättäjille tietoa kaupunkilaisten näkemyksistä.

Kysymyksessä mainittu väite on siis myös jonkun kuntalaisen kirjoittama. Moderaattori on myöhemmin muokannut sitä helpommin ymmärrettävään muotoon ”Julkisessa keskustelussa koetaan bussit usein raitiovaunua halvempana ratkaisuna”.

Voxit-keskusteluun voi osallistua täällä: https://turku.voxit.fi/fi/3epnbawktt

Sellaista tarkastelua ei ole tehty, jossa vertailtaisiin runkobussi- ja raitiotieskenaarioita olettaen molempiin raitiotieskenaarion väestönkasvuennuste. Syynä on, että raitiotieskenaarion mukaista väestönkasvuennustetta ei pidetä realistisena, ellei raitiotietä toteuteta. Perustarkasteluissa on vertailtu runkobussiskenaariota siihen liittyvällä väestönkasvuennusteella ja raitiotietä siihen liittyvällä väestönkasvuennusteella ja tällöin päästöt kompensoituvat tarkastelujakson 2027-2062 aikana.

Rakentamisen päästöjen kompensoitumisen karkeassa laskelmassa, jossa päädyttiin 160 vuoteen, on alkuperäisen tarkastelujakson jälkeiseltä ajalta huomioitu kalustosta ja liikenteestä peräisin olevat päästöt, ei peruskorjauksia. Pohjanvahvistusten käyttöikä on arviolta 100 vuotta, mutta ne voivat kestää käytössä pidempäänkin. Käyttöikä on arvio, jonka päätteeksi tarkastellaan, onko syntynyt esimerkiksi painumia ja siten korjaustarpeita. Mitään rakennuksia tai rakenteita ei lähtökohtaisesti lähdetä uusimaan suoraan arvioidun käyttöiän päätteeksi.

Turun raitiotie hiilikädenjälki -selvitys löytyy täältä: https://turunraitiotie.fi/etusivu/suunnitelmat-ja-selvitykset/vaikutusarvioinnit/#Turun%20raitiotien%20hiilik%C3%A4denj%C3%A4lki